---

Je commence par consulter le site officiel du cimetière afin d’essayer de trouver des informations sur cet individu . Un moteur de recherche est disponible sur celui-ci et j’obtiens rapidement les informations que je cherche.

Il est décédé le 04 mars 1945 et il porte la mention « Mort pour la France » .
Ceci m’amène à consulter les bases nominatives du site Mémoire des HOMMES qui met à disposition du public de nombreux documents d’archives militaires.

Je décide d’aller consulter le site de la Fédération Bretonne du Souvenir Aérien 39-45 pour retrouver des informations sur ce pilote et je ne vais pas être décu :

Jean Terrien est né le 21 juin 1914, à Nantes (Loire-Inférieure).

Il fait ses études secondaires au Lycée Clémenceau de Nantes, puis il s’oriente vers la médecine. Après quelques années de Faculté, attiré par l’aviation et sentant la guerre proche, il s’engage dans l’armée de l’Air. De l’école d’Istres, il sort breveté pilote et major de sa promotion. Son classement lui permet d’opter pour la chasse. Ses goûts personnels et son attirance pour la vie d’équipage l’incitent à choisir la reconnaissance. Il rejoint le Centre d’Entraînement de Tours.

Début mai 1940, il est muté dans un groupe équipé de Potez 63-11.

Entre le 10 mai et l’armistice, il effectue neuf missions de reconnaissance pendant lesquelles il s’enfonce loin à l’intérieur des lignes. Au cours de sa dernière mission, le 16 juin, son avion est gravement endommagé par la Flak allemande. Il réussit cependant à regagner sa base et à atterrir dans des conditions très difficiles.

Sa conduite pendant la campagne de France lui vaut d’être cité à l’ordre de la Division aérienne:  » Sous-officier pilote possédant les plus grandes qualités de courage et de volonté tranquille, faisant preuve d’une compréhension magnifique du devoir. Le 16 juin 1940, son appareil gravement endommagé par la DCA allemande, a néanmoins poursuivi la mission de reconnaissance à basse altitude qui lui était prescrite « .

Quelques jours plus tard, bien que les circonstances ne lui aient pas permis la remise en état de son appareil, Jean Terrien réussit à passer en Afrique du Nord au moment du repli de son escadrille.

Le 8 novembre 1942, alors qu’il suit les cours d’officier d’active à Marrakech (Maroc), les Anglais et les Américains débarquent en Afrique du Nord.

Promu sous-lieutenant, il se porte immédiatement volontaire pour les groupes lourds. Après avoir suivi le cycle d’instruction des écoles de la RAF, il rejoint la base d’Elvington à proximité de York, où stationnent les groupes lourds français  » Guyenne  » et  » Tunisie  » (346 et 347 Squadron de la RAF), équipés de Handley Page Halifax.

Le 2 août 1944, il effectue sa première mission contre un site de bombes volantes près de Dieppe. Son tour d’opérations commence.

Jean Terrien tient à ce que son équipage soit aussi soudé et homogène que possible. Entre les missions, chaque fois qu’il le peut, il réunit son équipage. Ensemble, ils répètent inlassablement, les gestes à accomplir dans les situations critiques, atterrissage forcé, amerrissage, évacuation en parachute, etc… Il leur inculque l’expérience qu’il a acquise en mai et juin 1940. Il sait que la survie de l’équipage dépend de la rapidité avec laquelle les manoeuvres prévues sont exécutées. Ainsi, leur dit-il:  » Quand je vous dirai:  » Sautez, Sautez « , ne cherchez pas à comprendre. Exécutez l’ordre immédiatement. Comme je dois sauter le dernier, votre rapidité sera ma seule chance de salut « . Il ne laisse rien au hasard. En tout, il se comporte en véritable professionnel.

Le 3 février 1945, il effectue sa 25ème mission contre le complexe industriel d’Essen. A son retour, les britanniques l’informent que, conformément aux règlements, il a terminé son tour d’opérations et qu’il peut rentrer dans ses foyers. En effet, cette réglementation stipule que le nombre des missions du premier tour d’opérations est fixé à 35 et celui du deuxième à 25. Comme les missions qu’il a faites en mai et juin 1940 comptent pour un tour d’opérations, il est donc libre de partir. Mais Jean Terrien ne le voit pas ainsi. Il n’entend confier à personne d’autre la responsabilité de son équipage. Il a commencé avec  » ses  » hommes, il finira avec eux. Il décide de rester et il reste.

Le 3 mars 1945, à la tombée de la nuit, le bombardier quadrimoteur Handley Page Halifax III L8  » O  » OBOE* du 347 Squadron  » Tunisie  » décolle de la base d’Elvington pour attaquer l’Allemagne. L’équipage est ainsi composé:

– sous-lieutenant Terrien, Pilote commandant d’avion
– lieutenant Mosnier, Navigateur
– sous-lieutenant Michelon, Bombardier
– adjudant Puthier, Mécanicien
– sergent-chef Dugardin, Radio
– sergent-chef Delaroche, Mitrailleur supérieur
– sergent Dunand, Mitrailleur arrière

L’objectif de la mission est une usine de pétrole synthétique, implantée à Kamen, à 16 kilomètres à l’est de Dortmund. La formation est forte de 234 avions. L’effort total de la nuit est de 785 avions. La route est jalonnée par les éclairs rouges de la Flak. Après avoir largué ses 10.000 livres de bombes sur l’objectif, le  » O  » met le cap à l’ouest vers la Belgique, la France et enfin l’Angleterre.

Au fur et à mesure de sa progression vers Elvington, Jean Terrien voit les terrains s’éteindre les uns après les autres pour ne pas se faire repérer par les Junkers Ju 88 allemands. En vue de son terrain encore balisé, l’équipage du Halifax aperçoit à quelques minutes d’intervalle trois boules de feu dont une toute proche. Les avions ennemis sont partout. Le balisage de la piste s’est éteint soudainement. Terrien reçoit l’ordre de s’éloigner rapidement du terrain, cap NNW à 3000 pieds. Alors qu’il monte, l’avion est secoué par un choc violent dans un fracas terrifiant. L’appareil part en embardée à gauche tandis qu’une lumière aveuglante l’inonde. Il vient d’être tiré au canon de 13mm de la tourelle supérieure d’un Ju 88 G. C’est l’attaque par dessous, tant redoutée et pratiquement imparable. Le réservoir de l’aile droite atteint, les deux moteurs s’embrasent subitement. La voix calme de Jean Terrien donne l’ordre de sauter immédiatement. Touché à mort, le  » O  » répond toujours aux commandes, mais pour combien de temps? Encore une minute au maximum? C’est justement de ce laps de temps extrêmement court dont dispose l’équipage pour évacuer l’avion, encore faut-il qu’il soit fermement piloté et reste en ligne de vol le plus longtemps possible. Jean Terrien pourrait brancher le pilote automatique et sauter, mais il préfère rester aux commandes pour assurer le salut de ses camarades. Lorsque le sergent Dunand évacue le dernier, l’appareil est déjà engagé en piqué. Le feu gagne partout et Jean Terrien environné de flammes pilote toujours désespérément… Pour lui, tout est fini, mais il est sûr maintenant d’avoir sauvé son équipage. Brutalement, le  » O  » échappe à tout contrôle et au moment où six parachutes s’ouvrent au-dessus de la campagne anglaise, il entraîne son commandant vers une mort certaine. Une minute à peine s’est écoulée depuis l’attaque du chasseur ennemi…

Le  » O  » s’écrasa au sol près du village de Sutton-on-Derwent, non loin d’Elvington. On retrouva Jean Terrien à son poste de pilotage, les mains tenant encore les commandes: il n’avait pas bougé…

Le 10 mars 1945, au cimetière militaire d’Harrogate près de York, devant un peloton de la Royal Air Force qui rendait les honneurs funèbres et tandis qu’un  » bugle  » (clairon) sonnait un émouvant  » Aux morts! « , les lieutenants Mosnier et Michelon, l’adjudant Puthier, le sergent-chef Dugardin, les sergents Delaroche et Dunand portèrent en terre recouverts du pavillon français, les restes mortuaires du sous-lieutenant Jean Terrien, leur chef, qui avait donné sa vie pour les sauver.

Son comportement exemplaire vaudra à Jean Terrien la Légion d’Honneur et la citation suivante à l’ordre de l’Armée:

 » Officier Pilote Commandant d’Avion qui alliait aux plus grandes qualités professionnelles une haute valeur morale. A accompli pendant la campagne 1939-1940 neuf missions de reconnaissance. Comme pilote Commandant d’Avion a effectué 28 missions de guerre de jour et de nuit sur l’Allemagne. Dans la nuit du 3 au 4 mars 1945, au retour d’un raid sur une usine de carburant synthétique a eu son avion attaqué par un chasseur de nuit. Les deux moteurs droits et le plan étant en feu, a réussi à conserver le contrôle de son appareil en permettant ainsi l’évacuation dans les meilleures conditions. Resté à son poste y a trouvé une mort glorieuse, après avoir sauvé par le sacrifice de sa vie celle des six membres de son équipage. « .

Pour les anciens des Groupes Lourds, Jean Terrien reste l’image d’un pilote et d’un commandant exemplaire. Ils estiment que cet exemple est de ceux qu’aujourd’hui encore, on peut proposer aux jeunes générations d’officiers. C’est pourquoi leur Amicale a demandé à l’Etat-Major de l’armée de l’Air que le nom de  » Sous-lieutenant Jean Terrien  » soit donné à une promotion de l’Ecole Militaire de l’Air dont il était issu.

*L8: Indicatif du groupe Tunisie  » O « : Indicatif de l’avion OBOE: Alphabet phonétique.

http://www.absa3945.com/Avions%20divers/Aviateurs%20Bretons/Biographies/TERRIEN%20Jean.htm

---

Si une promotion de l’Ecole Militaire de l’Air existe avec le nom de « Sous-lieutenant Jean Terrien » je devrai la trouver et obtenir une photographie ou d’autres informations sur ce pilote .

Sur un blog dédié aux Halifax je trouve d’autres photos de ce pilote :

Ce blog donne également des témoignages des membres de l’équipage

« LE SACRIFICE DU SOUS-LIEUTENANT Jean TERRIEN

Au passage de la côte Anglaise, les bombardiers devaient allumer leur feux de position, mesure indispensable pour éviter les collisions, tant était grand l’enchevêtrement des avions regagnant leurs terrains; mais c’était aussi offrir de superbes cibles à d’éventuels intruders. Très peu de temps après apparurent dans la nuit des traînées vertes et rouges qui ressemblaient fort à des tirs de traçantes et des boules de feu qui pouvaient très bien être des explosions d’avions.

Le doute fut vite levé, tandis que sur les ondes du contrôle d’aérodrome le mot code « bandit » signalait la présence de chasseurs ennemis et que sur les fréquences on entendait les appels désespérés « May Day,May Day » des bombardiers en détresse. Nous subissons presque aussitôt notre première attaque par l’arrière, détectée à temps par notre mitrailleur de queue. Elle fut déjouée aussitôt grâce à la maîtrise de notre pilote pour les manoeuvres de dégagement. Les tirs de l’allemand ne nous ont pas atteints et il disparu. Il s’agissait probablement d’un Junker 88.

En pareil cas nous avions la consigne de rejoindre notre base, nous mettons alors le cap sur Elvington. A bord tout l’équipage était était en position de combat – parachute accrochés, sauf celui du pilote qui devait lui être fixé par le mécanicien avant d’évacuer l’avion. La veille était particulièrement sévère… et épuisante.

A mi-chemin environ, à la hauteur de Nottigham, nous sommes attaqués à nouveau, toujours par l’arrière. Aperçu de très loin par notre mitrailleur-supérieur (Rémi DELAROCHE) cette fois. l’allemand dérouté par une remarquable action évasive du pilote ne put trouver une position de tir correcte, il ouvrit le feu pourtant, mais sans dommage et on ne le vit plus.

Au fur et à mesure que nous avancions vers le Nord, les balisages des terrains s’éteignaient, les traçantes et les boules de feu apparaissaient de plus en plus nombreuses. Il s’agissait bien cette fois d’une opération de grande envergure.

En approchant d’Elvington nous apercevons non loin de nous une boule de feu. Le balisage de piste s’éteint alors et le contrôle nous prévient que deux avions allemands tournaient autour du terrain, il nous donne l’ordre de nous éloigner au plus vite au cap Nord/Nord-Ouest et en montant… ce qui nous sauva.

Quelques secondes plus tard alors que nous étions à 3000 pieds, l’avion, dans un fracas terrifiant, fut secoué par un choc d’une violence extrême et fit une embardée comme soulevé par une force indescriptible tandis qu’une lumière aveuglante illuminait. Nous venions de recevoir une rafale de canon de 19,9 tirée en site de la tourelle arrière d’un JU 88G. C’était l’attaque imparable. En position de tir sous le bombardier, l’agresseur était impossible à détecter. Les deux moteurs droits et le plan droit étant en feu nous étions touchés à mort. Resté à son poste de pilotage au milieu du brasier, notre pilote réussit à maintenir l’avion en ligne de vol, le temps nécessaire pour permettre à ses six compagnons d’en sortir. Lorsque le mitrailleur arrière sauta, le dernier, l’avion était déjà engagé en piqué. Alors que six parachutes s’ouvraient sur la campagne Anglaise, échappant à tout contrôle et transformé en torche le »0″ s’écrasait au sol entraînant son pilote dans la mort.

Le sous-lieutenant Jean TERRIEN s’est sacrifié pour sauver son équipage. »

(Sous-Lieutenant Roger MICHELON, Bombardier.)

J’y découvre également un récit du lieutenant colonel Max Dutour sur son camarade de promotion

Voici le déroulement de cette mission:
Le 3 Mars, au début de l’après-midi, mon équipe est désignée pour exécuter cette mission. Notre HALIFAX C.CHARLY est disponible. Sur l’avant gauche de son fuselage une cinquantaine de bombes blanches sont miniaturisées, indiquant le nombre de mission de guerre à l’actif de cet avion. Au dessus, notre emblème; un FORBAN qui décapite HITLER. Nous assistons au BRIEFING. Sur un grand panneau mural figure l’itinéraire de la mission. Avec des punaises de différentes couleurs sont indiqués tous les points sensibles rencontrés(emplacement des batteries D.C.A., terrains de stationnement des chasseurs de nuit, batteries de projecteurs, zones dangereuses à éviter…). Les divers horaires sont donnés: heures de décollage, de regroupement à la verticale du terrain, et heure de bombardement. Le navigateur intègre tous ces renseignements pour étayer son plan de vol. Nous faisons partie d’une formation de 201 HALIFAX,21 LANCASTER,12 MOSQUITOS. L’effort total du BOMBER COMMAND pour cette nuit est de 785 avions.
Notre participation est la suivante:
Groupe « GUYENNE »:13 avions. HALIFAX.III.
Groupe « TUNISIE »: 13 avions. HALIFAX.III.
Nous prenons l’air en sixième position. Chaque avion décollant à une minute d’intervalle, nous restons sur le circuit d’attente pendant vingt minutes avant de passer à l’Ouest de LONDRES. Le soleil est bas sur l’horizon. Nous survolons une couche discontinue de cumulus. La visibilité est assez bonne. Provenant de différents aérodromes, d’autres avions se joignent à nous.A la verticale de READING, l’obscurité est totale. Selon les ordres donnés, nous allumons nos feux de route que nous éteignons au passage de la côte anglaise. Le navigateur donne le nouveau cap qui nous fait franchir la côte française au voisinage de St.Valery-en-Caux. A 17.000 pieds, par temps calme, on a l’impression que notre avion est seul dans la nuit. Le ronronnement régulier des moteurs, la légère obscurité atténuée par l’éclairage des cadrans lumineux des appareils de vol, donnent tendance à un manque de vigilance. Nous revenons à la réalité lorsque notre avion comme aspiré par un trou d’air se met brusquement à vibrer. C’est un avion qui, volant trop prés de nous, a perturbé notre passage.

Le Rhin franchi, le survol du territoire ennemi devient dangereux. A cadence régulière, le mécanicien lance les « WINDOWS », paillettes en papier métallisé, servant au brouillage de la réception radar. Leur efficacité est discutable mais rassure un peu les hommes. Dernier changement de cap pour contourner la RUHR par le Nord. Une fusée éclairante sur notre gauche se balance lentement en descendant: les chasseurs de nuit allemands ne sont pas loin !!

C’ est dans la nuit du 16 au 17 janvier 1943, au cours d’une mission sur berlin, que la Pathfinder Force utilisa pour la première fois des bombes de marquage d’objectifs, en général vertes ou rouges. Bombes larguées, appareil photo enclenché, les 30 secondes supplémentaires sans chan gement de cap sont les plus dangereuses mais servent à photographier l’impact des bombes. Grand virage à gauche, en piqué, pour trouver une zone plus sûre et prendre le cap du retour. Le mitrailleur de queue signale le passage, loin derrière, d’un chasseur allemand. Vérification par le mécanicien du largage total des bombes.
Nous perdons de l’altitude et franchissons la côte anglaise au voisinage de l’aérodrome de WOODBRIDGE dont les très longues pistes d’atterrissage servent de refuges aux avions gravement endommagés. Les feux de position allumés, entourés de plusieurs avions suivant le même cap, le mécanicien fait le service en distribuant sandwichs et tasses de thé. La tranquillité de fin de mission est toute relative. La radio crache le message codé « BANDITS-BANDITS » les chasseurs allemands nous suivent. Mitrailleurs, ouvrez-l’oeil

un site anglais sur les crash d’avion ( http://www.yorkshire-aircraft.co.uk/aircraft/yorkshire/york45/nr235.html ) évoque son histoire :

Halifax NR235 près de Sutton upon Derwent.

Les 3 et 4 mars 1945, l’équipage de cet avion du 347e Escadron décolla de l’aérodrome d’Elvington à 18 h 18 pour effectuer un vol opérationnel afin de bombarder Kamen. Ils ont bombardé la zone cible à 22 h 06 environ 18 500 pieds et sont rentrés dans le Yorkshire. À leur retour dans la région de l’aérodrome d’Elvington, ils étaient encore dans les airs au moment où les attaques d’intrus de la Luftwaffe, baptisées « Opération Gisela », ont commencé. Vers 1 h 10, cet avion a été attaqué par un Junkers Ju88 et a été incendié. Le pilote a alors ordonné à son équipage d’abandonner l’avion. Les six membres d’équipage ont quitté l’aéronef et ont atterri en toute sécurité, mais lorsque le sixième a quitté l’aéronef a commencé à plonger vers le sol, laissant le pilote immuable, il a été tué lorsque le Halifax s’est écrasé à terre près de Glebe Farm, à l’est de Sutton. sur Derwent vers 01h15 et le pilote est malheureusement tué. Le pilote avait initialement été enterré au cimetière Harrogate Stonefall, dans le Yorkshire, mais dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, tous les aviateurs français enterrés là-bas ont été exhumés et sont rentrés en France. Son lieu de sépulture actuel était inconnu lorsque j’ai créé cette page Web. Le NR179 d’Halifax pourrait bien s’être écrasé dans la même zone que le NR235 d’Halifax à peu près au même moment, alors que le NR179 aurait probablement écrasé à Fridaythorpe les enregistrements de décès de son équipage et des références à Sutton upon Derwent dans les dossiers des victimes, suggérant également que le NR179 s’était écrasé dans le même domaine que NR235. Ou avec la confusion de ce qui s’était passé cette nuit-là, il y a eu confusion avec l’enregistrement du site du crash de la NR179.
Pilote – Lieutenant Jean Marie Bernard Louis Terrien FFAF (00479), 30 ans. Lieu d’inhumation inconnu.
Navigateur – Ltn Roland Mosnier FFAF (004923).
Bomb Aimer – Slt R Michelon FFAF.
Ingénieur de vol – Adj Jean-Charles Puthier FFAF (0035477).
Opérateur sans fil / Canonnier – Sgc Clovis Dugardin FFAF.
Canonnier – Sergent Rémi Delaroche FFAF.
Air Gunner – Sgt A Dunand FFAF.

Jean Marie Terrien est né en juin 1914 à Nantes, en France, et faisait partie de l’armée de l’air française au début des années 1940. Au moment de la chute de la France, il s’est envolé pour l’Afrique du Nord lorsque son unité s’est retirée. Il a par la suite reçu la Légion d’honneur après son décès. La citation indiquait que le fait de rester aux commandes de l’avion en flammes avait permis à son équipage de s’échapper, mais en restant aux commandes, il l’avait laissé trop tard pour s’échapper et qu’il avait sacrifié sa vie pour sauver son équipage.

Retour de mission le HALIFAX en phase d'atterrissage
(source: Le "L" for LOVE. auteur: Andrée A. VEAUVY)

ELVINGTON est en vue. La tour de contrôle signale 2 avions en tour de piste. Atterrissage normal, regagnons le "DISPERSAL" (air de dispersion ou stationne notre avion). Dès notre arrivée, toutes les lumières s'éteignent. La nuit est noire. Les obus de la D.C.A. protègeant notre terrain se mêlent au crépitement des canons et des mitrailleuses des chasseurs allemands.

(source: BOMBARDIERS DE NUIT Les groupes lourds sur l'Allemagne)

Une boule de feu, un grand bruit assourdissant, des rafales d'armes automatiques, un avion est abattu ! 6 parachutes ouvrent leur corolle ! L'avion touché est un HALIFAX du groupe "TUNISIE" : pilote-chef de bord: le sous-Lieutenant TERRIEN.

Malgré son appareil en perdition presque incontrôlable, avec l'énergie du désespoir, maitrisant la conduite de son avion, TERRIEN donne l'ordre à ses hommes de sauter en parachute. jusqu'au dernier moment il tient d'une main ferme son HALIFAX, jusqu'à l'explosion au sol. Par son abnégation jusqu'au sacrifice de sa vie, il sauve son équipage.

Presque simultanément, le bombardier du Capitaine NOTELLE est attaqué, en phase finale d'atterrissage. A 100 pieds du sol, plusieurs rafales de mitrailleuses touchent l'aile gauche de l'avion. Le feu embrase les deux moteurs. Déséquilibré, ingouvernable, l'appareil bascule sur sa gauche, l'aile touchant le sol, est arrachée par un sapin providentiel. Débarrassé de son aile en feu, il termine sa course en labourant le sol. Miraculeusement, aucun blessé!

Tous les avions retardataires se déroutent sur des aérodromes d'acceuil. Les deux chasseurs allemands n'ayant plus de gibier, attaquent les installations techniques et cherchent en vain à détruire les appareils au sol.Tout à coup, en bordure du terrain, un coup de tonnerre, un éclair et une violente explosion: un chasseur ennemi volant trop bas percute le sol. Le calme revenu, nous nous dirigeons vers la salle de "DEBRIEFING" subir l'interrogatoire de l'officier de renseignements. Notre 35 ième mission de bombardement est terminée. Elle a durée 6h.30. dont 5h.15. de vol de nuit.

Dans la nuit du 3 Mars 1945,les pertes subies sont très lourdes pour le "BOMBER COMMAND" : 52 avions abattus ou portés manquants dont 39 HALIFAX, 9 LANCASTER, 1 MOSQUITO. Malgré la perte par la LUFTWAFFE d'une quinzaine de chasseurs lors de leur atterrissage au-dessus de leurs terrains de BELGIQUE et des PAYS-BAS, l'opération GISELA, nom de code donné par les Allemands à la mission envoyant un grand nombre de chasseurs de nuit au-dessus de l'Angleterre, a été un réel succés.

Alors que le tour d'opérations est limité à 30 missions de guerre, par manque d'effectifs pour assurer la relève, nous effectuons notre dernière et 37 ième mission de guerre le 22 mars 1945 sur DULMEN : 8 HALIFAX  du "GUYENNE", 9 HALIFAX du "TUNISIE" En tout, 153 HALIFAX participent à cette mission. Aucune perte n'a été enregistrée. Le dernier raid des deux groupes lourds a lieu le 25 avril 1945. Objectif: batteries de WANGOROOGE, dans les îles de la frise: 18 HALIFAX du GUYENNE, 12 HALIFAX du TUNISIE, pour une participation de 482 avions. Pertes: 7 tués.

Le pourcentage des pertes est de 61% de tués pour le personnel navigant. Les pertes se sont échelonnées au cours des différents stages dans toutes les écoles de la ROYAL AIR FORCE. Le personnel au sol n'a guère été épargné, notamment le 28.12.1944. lorsque le chargement de bombes d'un HALIFAX du groupe TUNISIE a explosé aprés le décrochage d'une bombe de 250 kilos: 8 armuriers et infirmiers français tués ainsi que 7 de leurs camarades britanniques.

Bilan des pertes:
Personnel navigant tué en opération:     175
Personnel navigant tué à l'entraînement à:

LOSSIEMOUTH: 12
RUFFORTH:  20
ELVINGTON:  2

C'est en février 1942, à un moment ou ce commandement se débattait au milieu des pires difficultés, qu'Arthur T. HARRIS. prit la tête du BOMBER COMMAND. La pugnacité dont cet homme à la force de caractère peu commune fit preuve dans cette activité lui valut de nombreux ennemis, tant dans la Royal Air Force que dans les milieux politiques britanniques
             
Notre seule récompense sera le message adressé par l'AIR MARSHAL SIR ARTHUR HARRIS au commandement des Forces Françaises de Grande-Bretagne: " Veuillez exprimer à tout le personnel Français qui a servi dans le "BOMBER COMMAND"mon admiration et ma gratitude pour son indéfectible coopération, son exceptionnelle bravoure et sa compétence.

Ensemble nous avons porté la bataille au coeur de l'Allemagne et donné à l'ennemi une leçon définitive sur la signification complète de la guerre, une leçon que jusqu'ici il a cruellement vécue et qu'il continura de vivre toujours. Ceci est leur récompense. A tous ces courageux aviateurs Français qui ont poursuivi le combat dans nos rangs, les plus chaleureuses salutations du "BOMBER COMMAND."

Le 5 juillet 1996, l'Amicale des anciens elèves de l'Ecole Militaire de l'Air me demande d'honorer de ma présence le baptême, sur la Base Aérienne de Salon-de-Provence, de la promotion Air 1995 qui recevra le nom du Sous-Lieutenant TERRIEN, mort pour la France le 4 Mars 1945.

CINQUANTE ANS APRES, MIEUX VAUT TARD QUE JAMAIS!
http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2008/11/20/11447824.html

Je décide de contacter un historien local René BRIDEAU qui fera des recherches et un article plus poussés avec Michel GAUTIER pour sa mémoire sur Chemin de la Mémoire 39-45 en Pays de Retz :

La dernière mission du sous-lieutenant Jean TERRIEN
HALIFAX III NR235 L8 – O
347th Squadron RAF (GB 1/25 Tunisie)

voici l’article de René BRIDEAU et Michel GAUTIER : http://chemin-memoire39-45paysderetz.e-monsite.com/medias/files/la-derniere-mission-du-sous-lieutenant-jean-terrien-2.pdf

Fin de la recherche …